Előző írásunkban a tipizálásról, így tehát az „önvezetőnek csúfolt”, illetve a valóban önvezető járművekről esett szó, aminek lényege a technika aktuális fejlettségi szintjének és annak jövőbeli irányának láttatása volt, most azonban az önvezető autók felelősségi jogi és szabályozási aspektusairól fog szó esni.
A felelősségi szabályok átalakulása
A hagyományos termékfelelősségi szabályok abból indulnak ki, hogy a termék akkor hibátlan, ha az üzembe helyezéskor megfelel a biztonsági követelményeknek. Azonban egy önvezető autó esetében ez már elégtelen megközelítés. Az ilyen járművek komplex rendszerek, melyek szenzorok, kamerák, radarok, lidarok és mesterséges intelligenciát alkalmazó algoritmusok együttműködésével működnek.
Ezek a rendszerek folyamatos karbantartást, szoftverfrissítést és adatvezérelt fejlesztést igényelnek. Így a gyártó felelőssége már nem zárul le az eladás pillanatában, hanem a jármű teljes életciklusára kiterjed. Ez a felelősségi kiterjesztés a jogrendszert is új helyzet elé állítja: a termékfelelősségi szabályokat a szolgáltatás jellegű elemekre is ki kell terjeszteni, hiszen az MI valójában nem egy statikus termék, hanem egy dinamikusan fejlődő, tanuló rendszer.
A gyártó ezzel együtt nagyobb kontrollt fog gyakorolni a járművek felett, akár úgy, hogy a tulajdonjogot sem engedi teljesen a felhasználóhoz. Ennek következményeként a tulajdonlás helyett a használat kerülhet előtérbe melynél fogva elképzelhető, hogy a jövőben az autóiparban a lízing, bérlet vagy előfizetéses konstrukciók dominálhatnak.
A mesterséges intelligencia kockázati besorolása és következményei
Az MI rendelet (Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2024/1689 rendelete) a gépjárművekbe beépített mesterséges intelligenciát nagykockázatú MI-rendszerként sorolja be. A gépjárművek mint veszélyes üzemek már a Polgári Törvénykönyv szerint is fokozott felelősséggel járnak, így az MI és a jármű kettős minősítése egyértelmű: mindkettő a magas kockázatú kategóriába tartozik.
Az MI rendelet 8. és 9. cikke előírja, hogy a gyártónak folyamatosan, a technika mindenkori állása szerint kell biztosítania a megfelelést. A kockázatkezelési rendszer nem egyszeri, hanem megszakítás nélküli, iteratív folyamat, amelynek az MI teljes életciklusa alatt működnie kell. A 15. cikk tovább erősíti ezt az elvet, amikor kimondja, hogy az MI rendszernek a pontosságot, stabilitást és kiberbiztonságot az életciklusa teljes időtartamában fenn kell tartania. Emellett a 20. cikk a gyártót kötelezi a korrekciós intézkedések megtételére, ha a rendszer hibát vagy kockázatot mutat.
Ez azt jelenti, hogy a gyártó nemcsak a gyártáskor, hanem az üzemeltetés során is felelős marad. Ha a technológia fejlődik, a gyártónak újra kell értékelnie a megfelelést, és szükség esetén módosításokat kell végeznie. A felelősség tehát dinamikus és folytonos, ami a jogi szabályozásban is új szemléletet követel meg.
A Tesla Autopilot 2016-os balesete – egy tanulságos példa
A felelősségi kérdések nem csupán elméletiek: a valóságban már több precedens is felmerült. 2016 májusában Floridában egy Tesla Model S jármű Autopilot üzemmódban haladt, amikor egy kamion elé hajtott. Az ütközésben a sofőr életét vesztette. A vizsgálatok során kiderült, hogy az Autopilot-rendszer nem ismerte fel a világos színű kamion oldalfalát a napfényes égbolttal szemben, és a vezető sem avatkozott be.
Az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság (NHTSA) ugyanakkor arra a következtetésre jutott, hogy az Autopilot megfelelően működött az adott körülmények között, és a rendszer nem teljes önvezető funkció volt, hanem csupán vezetéstámogató rendszer (itt hivatkozok a cikksorozat első részében említett SAE második szintjére). Mivel a rendszer használata közben a vezetőnek továbbra is figyelemmel kellett volna kísérnie a forgalmat, a balesetért nem a Tesla, hanem a sofőr viselte a felelősséget.
Ez az eset rávilágít a „liability gap” problémájára: a részlegesen önvezető rendszerek esetében nehéz meghatározni, hogy mikor hibázik a gép, és mikor a vezető. Minél autonómabb a rendszer, annál inkább tolódik a felelősség a gyártó irányába — de amíg az emberi felügyelet megmarad, a felelősség minimum megoszlani látszik.
dr. Berta Bendegúz Áron
Vissza a hírekhez
